Nous y sommes, après 1 an d’études et de préparation, le 1er Cityvep vient de sortir de nos ateliers !

Le Cityvep est le véhicule polyvalent par excellence. Grâce à ses dimensions réduites, il peut circuler dans des ruelles ou des allées étroites et stationner facilement sans gêner la circulation. Vous pourrez le croiser au Musée du Louvres, où il s’intègre parfaitement et s’avère très pratique.

Développé en partenariat avec FIOR Concept (32), le Cityvep répond aux besoins d’aujourd’hui et de demain. Ce modèle est l’outil idéal des collectivités et des prestataires de service grâce à sa robustesse (charge sur plateau de  1 tonne), sa fiabilité (jusqu’à 40 à 60 km d’autonomie), et sa vitesse de 25km/h. Silencieux et pratique, il est un véritable outil de travail modulable qui s’adapte et accompagne ses utilisateurs.

Utilitaire propre (0 g/km d’émissions de CO2) et économe, le Cityvep est la solution aux micro déplacements et aux arrêts fréquents sur de courtes distances. Perçue comme un investissement responsable, il répond aux besoins de tous et se faufile dans les ruelles des centres historiques, les lieux de passages, les allées de production et de magasins des entrepôts.

Son prix accessible et son design finiront de vous séduire !

Pour plus de renseignement : www.innovep.fr

Le Distrivep version imperméable

Après avoir mis au point et fait évoluer le Distrivep, c’est aujourd’hui une nouvelle option qui a été mise en place : le Distrivep option bâché qui permet de circuler en intérieur et en extérieur, le tout en restant parfaitement étanche !

Innovep a conçu le nouveau système d’approvisionnement des chaînes de fabrication de Messier Dowty, filiale du groupe SAFRAN.

C’est à Bidos, dans une installation de 52000m² qui emploie environ 845 personnes qu’Innovep a mis en circulation son dernier Distrivep étanche. Dans ces usines sont assemblés les trains d’atterrissages, et amortisseurs pour les avions. L’enjeu était donc de taille car les pièces à transporter sont extrêmement fragiles et une parfaite étanchéité est nécessaire.

Le Distrivep été leur permet un approvisionnement optimal des chaînes de montages dans la zone de production ultra moderne et donc sensible. Il permet ainsi :

- La livraison de pièces entre deux bâtiments distincts en flux tendu ;

- Les embases portent outils approvisionnement la ligne de production en continue ;

- Gain de temps et d’effort lors du chargement et du déchargement des embases et de la manipulation des pièces ;

- Absence de chariots élévateurs sur la zone de production -> plus grande sécurité ;

- Diminution des stocks présents sur site grâce à un roulement plus important des navettes ;

- Diminution du nombre de caristes nécessaires à l’opération (1 seul suffit) ;

« L’étanchéité a été notre principal défi car les pièces devait être protégées de l’humidité et de la poussière » Bruno Pinto, concepteur BE Innovep.

Aujourd’hui, le Distrivep et ses 50 embases sont en circulation à Bidos, aux couleurs d’ISS qui a rédigé le cahier et charge et gérer le dossier.

Alors que le transport de marchandises a augmenté de près de 30% de 1995 à 2005, le mode de transport des produits aux différentes étapes de leur conception devient un enjeu central.

Les transports et la logistiques peuvent représenter jusqu’à 75% de l’empreinte carbone d’une entreprise. Aussi, bien que changer d’entrepôt ait un impact réel, repenser le transport dans sa globalité devient essentiel. D’autant que, loin d’être une préoccupation purement écologique, la logistique globale représente en moyenne 10 à 15% des coûts finaux des produits finis. Coût que l’entreprise cherche légitimement à minimiser sans nuire à l’efficacité du système.

Parmi les 4 principaux modes de transports, la route reste prépondérante loin devant le fret ferroviaire, les voies navigables intérieures et les oléoducs. En effet, elle représente environ 73% du transport total de marchandises en Europe. 

L’Europe a donc pris des mesures afin de basculer petit à petit vers des modes de transport dits « durables » visant à atténuer la dépendance aux combustibles fossiles mais aussi à engager une réflexion et une réorganisation de l’ensemble des systèmes logistiques sur le territoire européen.

Le rapport de 2006 a mis l’accent sur la nécessité de développer la comodalité au cours du cycle de vie du produit. Le but étant de favoriser l’utilisation de plusieurs modes de transports selon qu’il s’agit de longue ou courte distance, de transport ponctuel ou non, et selon le volume de produit.

Les points noirs sont actuellement situés au niveau des nœuds de connexions entre ces différents transports. Le passage du transport maritime au routier est déjà bien connu mais celui entre le ferroviaire et la route, ou le ferroviaire et le maritime sont encore loin d’être opérationnels et efficaces.

C’est pourquoi le plan d’action européen adopté en Octobre 2007 souligne l’importance des liens entre les différents modes de transports et la nécessité de développer des moyens de transbordement adaptés et d’optimiser la gestion transfrontalière des flux de marchandises (souvent freinés par une gestion administrative lourde).

Dans cette optique, les derniers kilomètres parcourus par le produit pour rejoindre les centres urbains s’avèrent souvent les plus complexes à optimiser. Mauvaise organisation des villes, trafic chaotique, livraison sauvage. Il paraît aberrant de trouver des poids lourds en ville alors que les voitures ont du mal à y circuler, or c’est pourtant le cas !

Dans ce cas, utiliser un transport durable est une solution, mais ne se suffit pas à elle-même. Il devient inévitable de créer des « hubs » de redistribution à l’extérieur des villes, qui permettront de fluidifier l’approvisionnement en marchandise des différents centres de commerce des hyper-centres.

Dès lors, les véhicules électriques ont un véritable rôle à jouer car ils permettent de s’intégrer au trafic classique, de livrer sans gêner la circulation (grâce à leurs dimensions), de limiter la pollution sonore et surtout de réduire considérablement le coût du dernier kilomètre. La rotation des véhicules leur permet de se recharger et d’être opérationnels dans leur roulement et donc d’approvisionner en continue les points de vente.

Innovep s’est concentré depuis quelques années sur la mise au point de systèmes brevetés capables d’optimiser la fluidité des flux de marchandises.

Fort de son expertise logistique, Innovep a été choisi pour concevoir le nouveau système d’approvisionnement des chaînes de préparation de commande de Newlog, filiale du groupe Schneider Electric.

Cet entrepôt de 27000 m² inauguré en 2005 est au coeur de la logistique globale du groupe Schneider Electric puisqu’il est le dernier intermédiaire avant livraison des produits aux clients finaux. Les colis sont triés automatiquement dans un premier temps puis mis en rayonnages et préparés à l’envoie. Deux équipes se relaient de 5h à 21h pour gérer la personnalisation des produits. Ce sont donc environ 40 personnes qui évoluent au sein de cet entrepôt semi-automatisé.

L’approvep 2 été conçu pour permettre une gestion optimale de l’approvisionnement interne de l’entrepôt. Il permet ainsi :

- une gestion en flux tendu ce qui évite les problèmes de ruptures de stocks grâce à une gestion informatisée en temps réel;

- la réduction des stocks grâce à une rotation accélérée des marchandises entreposées ;

- la mise à disposition chez le client final dans des délais les plus courts possibles et au meilleur coût ;

- une sécurité maximale pour les salariés et une ergonomie très poussée ;

- le système électrique ne demande quasiment aucun entretien ;

- une meilleure gestion de la qualité de la chaîne et donc un service qui se rapproche du « zéro défaut ».

« L’ergonomie a été particulièrement étudiée, le cahier des charges était très précis » Stéphane Bories, concepteur BE Innovep.

A ce jour, ce sont quatre Approvep 2 qui circulent dans les entrepôts de Schneider Electric et s’intègrent parfaitement à l’ensemble du système d’approvisionnement et de distribution du groupe.

Améliorer la productivité, diminuer les délais, limiter au maximum les erreurs, mécaniser les processus… autant « d’avancées » faites en logistique depuis quelques années. Néanmoins, aujourd’hui, les entreprises soucieuses d’un développement plus responsable semblent remettre l’homme à sa juste valeur. Condition indispensable au bon fonctionnement d’un entrepôt, l’homme est au cœur du processus. Souvent appelé « main d’œuvre » par les pontifes du contrôle de gestion, nous ne sommes pas en mesure de nous passer d’eux. Or l’intervention des hommes peut représenter jusqu’à 70% des coûts d’exploitation, mais elle confère aux entreprises une plus grande flexibilité qu’une hyper mécanisation.

Métiers souvent ingrats et pénibles, les opérateurs n’était jusque là que très peu pris en considération. En effet, leurs missions répétitives, peu motivantes et parfois physiquement difficiles faisaient grimper en flèche le taux d’absentéisme et de mise en arrêt maladie.

Comment comprendre alors que l’élément qui représente un coût central pour l’entreprise ne soit pas mieux pris en compte ? Quel intérêt l’entreprise a-t-elle à des taux d’absentéisme de 10% ou à un turn over mirobolant ?

Le développement durable a permis de se pencher sur la question ! Etre durable, ce n’est pas seulement avoir des entrepôts propres, ou de l’énergie solaire, c’est aussi remettre l’homme au centre du processus et le traiter avec respect. Et alors que certains groupes semblent avoir oublié le volet social du développement durable, on note que de plus en plus d’entrepôts font l’objet d’un remaniement des processus logistique valorisant l’homme et son savoir-faire.

Le lean management implique la diminution maximale des défauts et une meilleure productivité, or qui mieux qu’un opérateur est capable de repérer un défaut sur un produit. Garant de sa fabrication, fort de son expérience, l’opérateur et sans nul doute le plus approprié pour procéder à un contrôle qualité de chaque instant. Souvent accompagné de logiciels performants, les opérateurs de demain se voient confier des missions plus adéquates et valorisantes. Ils sont invités à participer à l’amélioration du processus complet, et sont récompensés pour leur créativité. Le but est de responsabiliser et motiver l’opérateur qui retrouve ainsi sa véritable fonction au sein du processus logistique.

agir sur le transport

La contradiction n’est pas difficile à trouver si on s’en tient aux principes du flux tendu : l’approvisionnement doit arriver juste à temps pour la production afin de limiter au maximum le temps de stockage et le produit final doit repartir aussi vite que possible afin de limiter stockage et délais. C’est pourquoi on pouvait parfois voir des containers à moitié remplis prendre la route vers les distributeurs.

Or le développement durable cherche à limiter au maximum le transport, un pari perdu d’avance ? Pas si sûr que ça… Effectivement, la notion de flux tendu est bien ancrée dans la logistique actuelle, d’autant qu’elle a fait ses preuves en terme de coûts. Néanmoins, optimiser au maximum le taux de remplissage d’un camion est un levier qui permet d’agir directement sur les coûts de transport.

Pour cela, les entreprises peuvent compter sur l’innovation et sur de nouvelles pratiques. Par exemple, améliorer le conditionnement et l’emballage du produit après une étude précise peuvent être l’un des meilleurs moyens d’agencer les produits dans un camion de façon optimale. L’action peut aussi se faire en amont, une réorganisation de la production peut amener à obtenir des quantités optimisées pour le transport et à réduire les départs de camions ayant un taux de remplissage faible.

Le prix du transport ne peut que s’accroître dans les années à venir, alors de nouvelles solutions vont devoir voir le jour. On peut imaginer un léger recul au niveau des délais, par exemple en mettant en place des plates-formes de « stockage courte durée » qui permettront de jouer l’intermédiaire entre la production et le transport. Ainsi, le remplissage sera optimisé ! Tout est question de calcul, le coût du transport d’espace vide est t’il plus important que celui du stockage d’un produit… pour l’instant peut-être pas, mais dans les décennies à venir, c’est à voir !

Les flux tendus sont largement dépendants des transports, or ceux-ci risquent une réorganisation complète avec les pénuries de pétrole… Aussi, on peut raisonnablement penser que le flux tendu ne disparaitra jamais car les clients seront toujours plus exigeants, mais qu’il devra s’adapter et se renouveler selon l’évolution de la situation mondiale.

exemple batterie lithium ion véhicule électrique

La rumeur se répand, des « véhicules au lithium d’accord, mais il n’y en aura pas assez… ». La batterie lithium vient de l’Est, en effet, déjà développée en Asie, c’est en Chine que la mission CPA de l’ESC Toulouse est allée trouver les nouveautés en terme de batterie. Préoccupation majeure d’une société comme Innovep, spécialisée dans le véhicule électrique et au cœur des questions d’autonomie et de durée de vie, la batterie lithium semble être une solution envisageable. L’électrique devient incontournable, tracteurs électriques, chariots de manutention, petits trains logistiques, l’industrie est en demande constante de performance accrue, le lithium est-il la solution ?

Dans quelques années, il y aura pénurie de lithium : FAUX

Le lithium n’est pas un métal rare, néanmoins il est difficile à extraire et exploiter car présent en faible concentration. 200 milliards de tonnes de lithium se trouveraient dans l’océan d’après les dernières estimations, il faut donc trouver des solutions adaptées pour l’extraire avec efficacité. Ce métal a, de plus, l’avantage d’être complètement recyclable et non toxique.

Le lithium rend les batteries plus chères que les batteries classiques : FAUX

L’élément le plus cher d’une batterie lithium ion est la cathode (environ la moitié du prix de la batterie). Néanmoins, celle-ci est constituée de cobalt, métal qui a pris une valeur en bourse considérable. Or ce métal peut aisément être remplacé par du manganèse, bien moins cher.

Les batteries lithium coûteront moins cher à l’avenir : VRAI

La production de masse devrait permettre de rationnaliser les processus de production et donc de bénéficier d’économies d’échelle et d’effet d’expérience. Cela devrait permettre à terme de diviser le prix d’une batterie par 3 jusqu’à avoisiner les 4000 euros (pour une batterie 25 kWh) en 2014.

Innovep étudie donc un projet de véhicules à batteries lithium ion, et continu de suivre les solutions nouvelles pour rester compétitif en matière d’innovation et de performance de ses véhicules électriques!

Source : http://innovep.blog4trade.com

D’après l’Institut de Veille Sanitaire chargée d’analyser si des liens existent entre la pollution urbaine et la mortalité, les chiffres sont aujourd’hui inquiétants. L’étude portant sur 9 grandes villes françaises, le rapport révèle que la pollution atmosphérique caractérisée par la présence de particules est bien plus importante que la moyenne conseillée par l’OMS (20µg/m ³). D’après le rapport publié en Juin 2008, les villes semblent équivalentes, à l’exception de Bordeaux, légèrement en dessous du seuil conseillé, et Marseille où les niveaux sont les plus élevés. L’essentiel des urbains en France respire donc un air considéré comme pollué par l’OMS. Le lien entre la présence de dioxyde d’azote et d’ozone et le nombre de décès a été clairement établi. Aujourd’hui, il ne s’agit plus d’agir pour seulement sauver les espèces animales lointaines, mais bel et bien, d’agir pour sauver la vie de nos enfants, qui dès le landau respirent cet air pollué. Les particules les plus fines (microparticules) ont été reconnues comme les plus nocives, or ce sont celles produites par les diesels  qui ne sont pas filtrées. Les chiffres sont précis et clairs, nous sommes notre propre menace au quotidien ! Le paradoxe ? Il a été démontré que les diesels produisent des particules plus fines qui ne sont pas filtrées, et donc les plus particules les plus nocives, or en France la part des véhicules Diesel ne cesse d’augmenter !

Le véhicule parfait n’existe pas encore (restons optimiste…), néanmoins, nous pouvons agir pour enrayer ces pics de pollution. Vélo, véhicules hybrides voire totalement électriques, transports en commun… Il faut parfois savoir se remettre en cause !

Approvisionnement en flux tendu

Le développement durable entre souvent dans l’entreprise par la logistique. Fait quelque peu révélateur des points d’amélioration possibles de l’entreprise, et donc de ses faiblesses en terme de gaspillage. La logistique dans son ensemble, est un secteur qui a évolué vite et qui regroupe l’essentiel des coûts d’un produit (approvisionnement, transport, coût des matières premières, retours…). C’est aussi l’un des secteurs où les solutions durables se sont développé le plus vite, preuve que le processus de flux tendu n’était pas encore arrivé à maturité complète.

La logistique durable semble donc en bonne voie. Le contexte étant ce qu’il est, les facteurs, qui jusque là permettaient d’initier une démarche plus responsable, devraient s’exacerber et pousser les entreprises vers un projet global de développement durable. On note 3 facteurs principaux :

-       La rareté accrue des matières premières ;

-       Une règlementation nationale et internationale de plus en plus stricte ;

-       Une plus grande sensibilité du consommateur aux labels qualité et écologiques.

Néanmoins, nous sommes encore loin d’une logistique verte globale.

Focus – d’après l’Observatoire de la Supply Chain :

-       83% des entreprises ont une stratégie environnementale (à plus ou moins long terme)

-       35% de ces entreprises ont mis en place une supply chain verte (principalement axée sur l’éco-conduite et une optimisation du chargement)

Alors qu’aujourd’hui les entreprises sont confrontées à 3 points majeurs : maitrise des coûts, maitrise de la qualité et optimisation de la réactivité de l’organisation.

La seule solution à ces enjeux est une approche globale de l’ensemble des services et des processus. L’entreprise ne doit pas se cloisonner à améliorer un service indépendamment d’un autre mais envisager des innovations et des réorganisations durables et transversales. La coordination des flux physiques (matières premières, produits…) et des flux d’information doit se faire dans son ensemble et une certaine interdépendance doit être conservée entre les divisions.

Les actions ponctuelles bien qu’efficaces trouveront rapidement leurs limites dès lors que les normes s’intensifieront. L’idéal serait donc de concilier actions à effet immédiat et investissements à long terme.

Le processus durable va de la définition des objectifs à l’extension du projet aux fournisseurs (point développé dans l’article Réaliser une logistique durable dans son entreprise).

« Mieux vaut prendre le changement par la main, avant qu’il ne nous prenne à la gorge » Churchill

A chacun sa technique !

Selon l’Ademe, les flux de marchandises sont responsables de plus de 40% des émissions de CO² du secteur des transports en France ce qui fait de ce secteur l’un des plus souvent montré du doigt.

L’augmentation constante des échanges courtes et moyennes distances rend le secteur du transport routier l’un des plus pollueur car la croissance des échanges est telle qu’il est impossible de la compenser par des actions ponctuelles. Ce secteur est d’autant plus au centre des préoccupations que l’on prévoit une augmentation des échanges intra-communautaires de près de 50% d’ici 2015 !

Néanmoins, la flambée des coûts logistiques liés au transport routier devrait accélérer le processus de logistique verte dès lors que les entreprises seront face au mur. En effet, celles-ci, largement passives malgré quelques tentatives, ne pourront répercuter éternellement le prix du pétrole sur le prix du produit. D’autant qu’une taxe carbone semble se profiler d’ici quelques années.

Le transport combiné parait la meilleure alternative actuellement au problème des coûts et des émissions de CO2 : fret ferroviaire + fret maritime + transport fluvial + transport multimodal. Aujourd’hui près d’un entrepôt sur 2 est relié au ferroviaire, mais l’encombrement des lignes souvent vétustes pousse les industriels à leur préférer la route. De plus, la complexité des processus logistiques de production, d’assemblage et d’approvisionnement complique largement la tâche qui impliquerait une réorganisation complète de l’ensemble du processus.

D’autres actions ciblées ont prouvées leur efficacité :

-       La réduction des emballages et leur plus grande praticité améliore le coefficient de remplissage des transporteurs et permis ainsi de diminuer le nombre de camions ;

-       Les véhicules électriques tels que les tracteurs électriques et chariots de manutention électriques permettent de limiter largement les émissions de CO² (effet accrue s’il y a installation d’éoliennes ou de panneaux photovoltaiques). Innovep a accompagné de nombreux groupes qui ont adopté sans regrets ce type de véhicule plus sûrs et mieux adaptés aux zones de production.

-       TMS (Transport Management System) : il permet de planifier, observer et détecter les éventuels défauts et donc d’améliorer l’exécution des opérations – ce qui limite le nombre de retours et de réclamations. Il permet grâce à une analyse précise de mieux organiser les transports et donc de réduire coûts logistiques et rejets de CO2

-       Les outils de géolocalisation des véhicules permettent de savoir la position des véhicules en temps réel, d’effectuer des opérations d’optimisation et de mieux appréhender les délais,

-       L’étiquetage des marchandises avec des codes barres RFID permet la dématérialisation des procédures administratives et facilitent le suivi des produits…

Autant d’idées parmi tant d’autres qui ont fait leurs preuves et sont actuellement mises en œuvre par de nombreux groupes.

Focus : 3150 Tonnes de CO² économisé par an grâce à la mutualisation du transport !

Certains ont déjà sautés le pas : c’est le cas des sociétés Colgate, Henkel et Reckitt-Benckiser. Leurs palettes sont livrées dans un même camion aux mêmes clients ce qui permet d’optimiser le taux de remplissage des camions –de 75% à 100%- et donc de diminuer leur nombre de 20% environ. Ce programme de mise en commun d’une partie du process logistique a vu le jour sous le nom de « Hecore » (on reconnaîtra le début de chaque société !) et est organisé par Kuehne et Nagel sur deux sites différents. Depuis 2006, le système fonctionne et représente tant un gain de CO² qu’un large gain de coûts de transport.